49 Universidad de los Andes, Bogotá D.C., Colombia. Primero, destaca el largo periodo, más de veinte años, durante el cual diferentes gobiernos peruanos han otorgado prioridad a la inversión en infraestructura de transporte rural. Si bien los más de 20 mil kilómetros de caminos vecinales intervenidos son alrededor de la quinta parte de los existentes, han sido suficientes, aunadas a otras inversiones en el medio rural, para desencadenar dinámicas productivas y sociales beneficiosas, habiendo contribuido sustantivamente a una drástica reducción de la pobreza, por ejemplo, la denominada Población en Situación de Pobreza Monetaria se redujo del 49.2 % en el 2006 al 21.8 % en el 20152. Este es el tema del libro de Richard Webb citado en las Referencias. Segundo, las intervenciones fueron creciendo sostenidamente a lo largo del tiempo. Tomó más de diez años pasar de los nueve departamentos iniciales a cubrir todo el territorio nacional. Las capacidades de las ejecutoras fueron creciendo paralelamente durante el tiempo y las nuevas responsabilidades aceleraban el desarrollo institucional, en un círculo virtuoso que involucró a las entidades comprometidas de los diferentes niveles de gobierno. Tercero, desde el inicio las intervenciones fueron consideradas desde una visión más amplia que un proyecto de ingeniería. Los talleres para la determinación de prioridades al inicio, y luego los Planes Viales Provinciales, mostraron claramente la interconexión entre diversos proyectos en el espacio rural y la importancia de mejorar la conectividad y tránsito para la producción y los servicios públicos en general. Cuarto, esta interacción con los diferentes problemas y actores rurales demandó eficacia, eficiencia y la generación de espacios para la coordinación permanente, presionando a los proyectos para innovar constantemente y para que profundizaran los aspectos institucionales de las intervenciones. Se crearon así múltiples círculos virtuosos en los diferentes espacios de ejecución de los proyectos. Unas experiencias alimentaban otras, y los éxitos de unas decisiones apoyaban la adopción de nuevas 2 Todas las cifras de este artículo son de Provías Descentralizado, heredera del Programa de Caminos Rurales y del Instituto Nacional de Estadística e Informática, INEI, según el tema. innovaciones. Un sistema en evolución permanente: aprendiendo, mutando paulatinamente en unos campos y a saltos en otros, liderando procesos en unos temas y siguiendo las demandas de la población y la producción en otros. En resumen un Sistema Complejo Adaptativo, como se caracterizó conceptualmente al modelo al inicio. En documentos escritos por el autor durante su trabajo en estos programas, desde el 2002 aproximadamente, se citó el llamado “Teorema de la Descentralización” propuesto por Wallace R. Oates en 1972 como sustento e inspiración de los esfuerzos por descentralizar la gestión pública en general y de los caminos rurales en especial. A fines de esa primera década se registró un debate internacional sobre el tema, que algunos ubican en un ensayo de Barry R. Weingast del 2009, y creció un elevado consenso sobre una segunda generación de ideas básicas para sustentar la descentralización, agregando a las principalmente económicas de eficiencia en el gasto originales, la necesidad de trabajar otros campos que hemos ubicado como desarrollo institucional3. Es posible decir que el programa vivió en carne propia este debate y los resultados se manifestaron en su propia evolución. En los últimos años algunas características del modelo descrito se han debilitado: la planificación, aceptándose algunas prioridades por demanda; el apoyo a las MMV; la inversión en proyectos complementarios, VPL; así como la solidez del equipo central. Es importante volver a conceptualizar el proyecto como global, en el sentido que contiene elementos de ingeniería y de desarrollo institucional. No hay otra manera de asegurar calidad y sostenibilidad en las inversiones viales. Perspectivas Es necesaria la permanente discusión del modelo de intervención para reconocer y apoyar su perspectiva integral. Es un modelo de transformación territorial a partir de inversiones en las redes viales rurales, no son proyectos de ingeniería. 3 Se anotan en el acápite de referencias solo algunos de los principales documentos de este debate, que pueden servir de inicio a los interesados en conocerlo más.
REVISTA DE INGENIERÍA 45 / Enero-Junio 2017
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