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REVISTA DE INGENIERÍA 45 / Enero-Junio 2017

50 No se puede seguir contratando intervenciones en segmentos tan pequeños de caminos vecinales, ni tampoco un mantenimiento anual ya que como resultado de esto las municipalidades y los IVP se pasan todo el tiempo administrando concursos públicos. Deben contratarse corredores de alrededor de 200 km por provincia, y el mantenimiento por lo menos a tres años, esta manera con tres contratos se cubrirían todos los caminos vecinales de una provincia. Las MMV deben incorporar a su planta permanente un ingeniero civil que garantice la atención del corredor. En selva, principalmente, debe contratarse conjuntamente infraestructura de transportes asociada a los caminos vecinales, como zonas de acopio y carga, así como pequeños embarcaderos fluviales, que no recibirán atención de otra manera. Las habilidades que adquieren los socios de las MMV deben certificarse, siendo una opción convenios con universidades provinciales, como carreras técnicas de corta duración, lo que permitirá desarrollar los mercados locales de conservación de infraestructuras de diversa clase. Se debe incorporar progresivamente en los proyectos un interés directo en los usos de la infraestructura, para que las necesidades de transporte de los usuarios pasen a primer plano. Viajes predecibles y seguros son los conceptos claves. Las inversiones en vialidad rural deben articularse más fuertemente con las otras inversiones en sus zonas de influencia. El papel de los gobiernos regionales es determinante en este objetivo. El concepto de otras inversiones asociadas a los caminos, tomadas directamente por las ejecutoras de los proyectos, como el caso de Ventana para el Desarrollo Local, debe profundizarse y ampliarse a todas las intervenciones en caminos vecinales, especialmente a las ejecutadas directamente por las municipalidades. Es necesario el apoyo permanente de la mejora de las capacidades de las municipalidades distritales y provinciales. No hay otra manera de afrontar la velocidad del cambio técnico asociada a las inversiones en transporte ni los enormes desafíos que plantean las variaciones en el entorno, entre los que destaca los efectos del calentamiento global sobre las infraestructuras rurales. Prioridad para puentes, puntos críticos y obras de arte. En los caminos intervenidos en el pasado se puso un límite a la inversión por kilómetro, y muchos de estos componentes de la vía no fueron mejorados. PVD viene ejecutando parte del Programa Nacional de Puentes, habiendo instalado cerca de 300 en el quinquenio pasado. Nota final Los dos artículos citados en las referencias, publicados en la Revista de Ingeniería de la Universidad de los Andes en junio del año pasado, muestran con claridad la necesidad y ventajas de invertir en infraestructura de transportes en el área rural en Colombia. Cada país tiene que construir su propio modelo de intervención sobre la base de su historia y capacidades disponibles. El mensaje general que este artículo deja es que los proyectos para desarrollar los caminos rurales deben contener también intervenciones que no se encuentran en el ámbito tradicional de la ingeniería sino del desarrollo institucional, pero que son imprescindibles para garantizar una ejecución eficiente y continuidad en el tiempo. REFERENCIAS Acemoglu et al (American Economic Review, august 2015) State capacity and economic development. A network approach. (Estudio sobre Colombia). Holland, John H. (Oxford University Press, 2014) Complexity. Raúl Torres Trujillo | Revista de Ingeniería, nº 45, 2017, pp. 40-51


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