31 Universidad de los Andes, Bogotá D.C., Colombia. Dado que el IICA categoriza los municipios por grado de incidencia (bajo, medio bajo, medio alto y muy alto), en el gráfico 2 se puede observar cómo cambia la magnitud de la relación por grupos de incidencia. En los municipios que pertenecen al grupo con mayor incidencia, la relación es mucho más inclinada, a diferencia del grupo con incidencia más baja. Es decir, rehabilitar los modos de transporte en los municipios donde se presenta mayor incidencia de conflicto armado podrá tener mayores efectos sobre las variables de conflicto que en municipios donde el conflicto no ha estado presente. A manera de ejemplo, una política pública que busque reducir los secuestros y cultivos ilícitos a través de la repavimentación de una vía en Vistahermosa, Meta, tendrá mejores efectos si la misma se efectúa en Soracá, Boyacá. Entonces las intervenciones viales sí tienen una relación estadísticamente significativa con el conflicto armado, y esta relación es más pronunciada en los municipios con mayor incidencia del conflicto (ver tabla 1). Esta relación se presenta convexa a medida que aumenta la densidad vial. No sólo en Barbacoas, sino de manera generalizada, el conflicto ha impedido inversiones en rehabilitación vial, pues de manera intencionada los grupos al margen de la ley han combatido el acceso del Estado. Habiendo encontrado una fuerte relación entre la incidencia del conflicto armado y la provisión de la red vial a nivel municipal, y sabiendo que estas intervenciones insertan a las poblaciones aisladas y facilitan la llegada de inversión pública y privada, el siguiente paso será comprender cuáles son los efectos de las vías sobre los hogares rurales. En especial, cómo una mejora vial afecta el ingreso, el consumo y las decisiones de producción, trabajo y uso de tiempo de los individuos. Efectos de la infraestructura del transporte sobre los hogares rurales colombianos En un trabajo realizado por Sánchez (2016) se evalúa para Colombia el impacto que tiene una mejora vial sobre distintas variables de bienestar y competitividad. El autor encuentra que una mejora vial aumenta en promedio 12 kilómetros por hora la velocidad de desplazamiento del hogar rural al casco urbano, y este aumento trae consigo un incremento promedio de 9,6 % y 8,9 % en el ingreso y consumo de los hogares respectivamente. A su vez, encuentra que las rehabilitaciones viales alteran las fuentes de consumo del hogar rural, pues mejores carreteras permiten sustituir el autoconsumo por consumo comprado, es decir, que el riesgo de no poder comer a causa de choques climáticos disminuye y puede dedicar su tierra a cultivos mercadeables, productivos y rentables. Esta decisión de sustituir cultivos se evidencia cuando existe una caída en el número de productos agrícolas, mostrando una preferencia del hogar rural por especializarse en cultivos productivos, aumentando la competitividad incluso a nivel de regional. Mayor conectividad vial no sólo genera cambios en las fuentes de consumo, sino también en el uso del tiempo y actividades económicas de los hogares. Estos destinan su tiempo a laborar en actividades agrícolas —incluyendo la ganadería— o no agrícolas, como el comercio, la construcción, entre otras. Del estudio se muestra que la participación del ingreso por actividad económica cambia. Con mejoras viales la participación del ingreso no agrícola sobre el ingreso total incrementa, mientras que la participación del ingreso agrícola disminuye (esto no quiere decir que el nivel del ingreso agrícola caiga, pues los ingresos del hogar incrementan, y los hogares que trabajan productos agrícolas se Tabla 1: Relación cuadrática entre incidencia de conflicto armado especializan). y densidad vial.
REVISTA DE INGENIERÍA 44 / Enero-Junio 2016
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