23 Universidad de los Andes, Bogotá D.C., Colombia. Públicas, y a nivel regional por los departamentos y municipios. En todos los casos, sin mayor coordinación o planificación, aunque siempre hubo conciencia de la importancia de este tipo de vías, ya fuese para colonización, acceso a comunidades en áreas aisladas, o para comunicación intra e intermunicipal. También siempre se destacaba su importancia en el proceso de recuperación de zonas que habían sido afectadas por la violencia, imperante en esos años7. Desde su creación, en 1960, el FNCV8 tuvo como objetivo atender y coordinar la construcción, conservación y el mejoramiento de caminos regionales y vías locales, logrando grandes avances en la conformación de la malla vial terciaria. Aunque se utilizaban manuales y especificaciones de diseño, estos no estaban adecuados a las condiciones especiales de las vías con bajos volúmenes de tránsito. El decreto extraordinario 77 de 1987, consignado en la Ley 12 de 1986, estableció la transferencia de recursos del IVA a los municipios, y obligó al FNCV a disminuir su tamaño y ejecutar solamente obras que fueran cofinanciadas por los municipios. En 1993, la Ley 105 fijó una política de descentralización y cofinanciamiento vial y se inició el proceso de desmonte del FNCV, aunque este fondo siguió operando hasta el año 2003. Gestión del FNCV 1) Gestión de créditos con la banca multilateral para la construcción, mejoramiento y mantenimiento de caminos en todo el país. 2) Desarrollo de caminos en zonas de “colonización dirigida” con el INCORA y en programas DRI en diferentes áreas del país. 3) Con la Federación Nacional de Cafeteros fue notable la colaboración en zonas cafeteras, donde se llegó, incluso, hasta la pavimentación de algunos caminos. 4) Creó el programa Pico y Pala, mediante el cual se vinculaba a las comunidades en la construcción de sus propias vías. Cuando se decretó su supresión, la Red terciaria a cargo del FNCV llegaba a más de 32.000 km, una longitud superior a la correspondiente a la red primaria a cargo del Ministerio de Obras Públicas. En cumplimiento de la Ley 105 del 93 se trató de transferir las vías que la conformaban a los municipios, pero esto solo se pudo realizar parcialmente9 y las vías no transferidas pasaron a constituir lo que se conoce como la Red Terciaria, actualmente a cargo de INVIAS. Por otra parte, con base en las solicitudes presentadas por los municipios para ejecutar recursos nacionales, INVIAS ha suscrito un gran número de convenios a través de los cuales se ha adquirido un mejor conocimiento sobre la conformación de la red terciaria. De acuerdo con INVIAS, entre los años 2010 y 2014 se suscribieron 2.626 convenios con 1034 municipios a través de los cuales se intervinieron 31.000 km de la red, incluyendo 1.300 km de placa - huella10 y 90 km de pavimentación. La conformación de la red terciaria no ha sido homogénea. Al igual que se comentó para el caso de las carreteras departamentales, los caminos vecinales y vías terciarias tienen diferentes tipos de especificaciones según la entidad ejecutora y en muy pocos casos se han tenido en cuenta consideraciones de cambio climático. Innovación y nuevas tecnologías Si bien es cierto que la red pavimentada en Colombia representa apenas el 11,3 %, no menos cierto es que la pavimentación de vías debe estar supeditada a los volúmenes de tránsito que tenga cada carretera, y no a presiones regionales o locales. En el caso de las vías de bajo tránsito11, como son la mayor parte de las carreteras secundarias y terciarias del país, hay diversas opciones tecnológicas que permiten asegurar la transitabilidad de los caminos, manteniéndolos en buen estado, sin necesidad de recurrir a la pavimentación tradicional (concreto o asfalto). El tema ha sido abordado en diferentes estudios nacionales e internacionales, ya que se trata de una problemática común en los países en vía de desarrollo. En Colombia se han dado algunos pasos para utilizar opciones alternas que aseguren la transitabilidad de
REVISTA DE INGENIERÍA 44 / Enero-Junio 2016
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